Váltás kuplungolás nélkül? Hogy is van ez? Történet ott kezdődik, hogy 2011 végén látogatóba jött hozzánk a gólya a család nagy örömére és ennek megfelelően az addigi Swiftünk lecserélésre került. Ahogy az szokott lenni apa és anya teljesen eltérő szempontok alapján akarta a leendő új autót kiválasztani de végül is a családi kasszából már jó idővel a születés előtt megvásárolt sport babakocsival felvértezve indultam autó vadászatra. Hamarosan kiderült itt bizony használt autó nem lesz és megint ujjat veszünk.. Mint a babakocsi és a többi kelengye alapvető tartozéka egy labancföld-MO útvonalnak nem volt kérdés csak nagy csomagterű autó jöhet szóba.. Sok-sok népítélet és újságcikk átrágása után megszületett az ötlet román csoda Dákót vegyünk. Hát nem arattunk sikert a családban, mindenki furán nézett ránk, amikor megengedhetnénk mást is magunknak, de mi - leginkább én - kitartottam(unk) a választásom mellett és Dacia Logan MCV lett az akkori maximum felszereltséggel. A megrendelést végül a Gyöngyösi Dacia kereskedő nyerte el, mivel a tetemes 110.000 Ft-os engedmény mellé +1 ajándék csomagtartó roló is belefért. Nem bántuk meg így 80.000 km megtétele után sem. Alapvető hiányosságnak éreztük megrendeléskor a 2000 ccm-es motort és az automata váltót az ülésfűtéssel együtt, amit azért kell külön kihangsúlyoznom mert a feleségemnél ez alap, hegyvidéki lakosként -20 Fokban csak ez mentheti meg a fagyhaláltól. Mivel a Dacia üzletpolitikája erősen eltér a logikus és VEVŐ centrikus politikától ezért tetemes felárért sem volt hajlandó a hasonló motorral és váltóval szerelt EDC automata váltót beszerelni míg más német autógyárak ezt simán megteszik. De hát ez van mit lehet tenni hely kellett és kislányunk is úton volt így megvettük, de már az elejétől fogva túrtam a netet. Cikkeket olvastam hogyan és milyen furmányos módon lehetne kicsit is automatizálni azt a fránya váltót. Mivel gyakorlatilag csak 1 db olasz gyártót találtam, akik valami automata váltó féleséget árultak de hiába döngettem a kapukat, ostromoltam telefonokkal őket érdekes módon soha semmilyen árajánlatot nem tudtam kicsikarni belőlük így pár havi szélmalomharc után lógó orral már már elfogadtam a tényt, hogy nincs megoldás csak egy DSG váltós autó fogja meghozni az automata utáni vágyakozásomat. Teltek múltak a hetek, mialatt elkezdtem foglalkoztatni az autók belső világával és kissé utána jártam a dolgoknak. Sanyi szerelő haveromnak köszönhetően lassan kikörvonalazódott a történet ha nem árulnak semmi hasonlót akkor csinálok majd én magamnak. A történetbe belekerült egy öreg szabadalmi leírás is ami ezzel a témával foglalkozik, de már olyan régi, hogy senki nem emlékszik rá, ráadásul nem, is terjesztettek ki más országra csak 1 kis ázsiai országocskára. Hosszas tervezési és tesztelési munkával elkészült egy termék amit beépítettem az autómba és a mai napig élvezem a gondtalan vezetést. Aki részt vett a diósjenői Dacia találkozón az minden bizonnyal találkozott az autómmal és azt ki is próbálhatta. Aki nem, az majd legközelebb megteheti.. Ennyi bevezető után itt a történet, hogy is lehet ezt a rendszert beépíteni, nem csak Daciakba!

Clutch- maticnak neveztem el a rendszert, mellyel a kézi váltóval szerelt járműveket lehet félautomatikus váltóvá alakítani. Clutch-matic nem váltja a sebességfokozatokat automatikusan, de tehermentesíti a vezetőt a kuplungpedál lábbal történő használatától. A rendszer használatával a vezetőnek nem szükséges a kuplungpedált benyomnia a váltás megkezdése előtt, mindamellett megmarad a kézi váltás élménye.

A Clutch-matic rendszer előnyei:
• Csökkenti a vezetés közbeni terhet különösen városi zsúfolt forgalomban,
• Megkönnyíti az elindulást hegymenetben,
• Növelheti a kuplung élettartalmát,
• Csökkenti az üzemanyag fogyasztást városi forgalomban,
• Teljesen automatikusan vezérli a kuplungot,
• Továbbvihető egyik járműből a másikba,
• Bal láb mentes működtetés,
• Be és kikapcsolható menet közben is,
• Elérhető mindenféle személygépjárműhöz és könnyű teherszállító járművekhez,
• Kúszik mint egy automata váltó dugóban, gázpedál érintése nélkül (stop & go funkció),
• Nincs szükség sem motor sem váltó módosításra,
• Egyszerű használat,
• Olcsóbb mint egy automata váltó

Az automatikus kuplung párhuzamosan működik a jármű gyári kuplungjával. A vezetés bármely szakaszában a kuplungpedál ugyanúgy használható, mintha a Clutch-matic rendszer be sem lenne építve. Ez a párhuzamos működtetés bármikor megvalósítható, függetlenül attól, hogy a Clutch-matic bekapcsolt vagy kikapcsolt állapotban van. Ha a Clutch-matic rendszer üzemel: A váltókaron lévő nyomógomb megnyomásával a rendszer hasonló módon kinyomja a kuplungot mintha azt kuplungpedállal tennénk. Benyomott nyomógombnál végezze el a váltást magasabb vagy alacsonyabb fokozatba, majd engedje el a váltókari nyomógombot. Ez a funkció mindig működik amikor a rendszer bekapcsolt állapotban van. Vezetés közben a motor fék funkció elérhető lassítás során mindaddig, míg a motor fordulatszáma 1100 alá nem esik. 1100-as fordulatszám alatt a kuplung automatikusan old így a motor nem fullad le megálláskor sem ha sebességben marad a jármű. Amikor a fék felengedésre kerül a kuplung elkezd összezáródni és a jármű nagyon lassan elkezd kúszni ezzel biztosítva egy STOP & GO araszolgató funkciót. Amint a fordulatszámot növeljük a jármű elkezd gyorsulni. 1500-as fordulatszám fölött a kuplung teljesen zárt. Gyorsabb fordulatszám növelés gyorsabb kuplung felengedést valósít meg. Kis gyakorlással bármilyen vezetési stílus elsajátítható. Ha a fék benyomott állapotban és a jármű teljesen álló helyzetben van a váltókaron lévő gomb benyomása nem szükséges. Lejtőn történő elinduláskor a kuplung automatikusan felengedésre kerül a motorfék üzemhez ha a fék nincs használva induláskor kb. 5 km/h sebesség elérésekor.

A beszerelendő egységek:






Szereléshez használt eszközök, anyagok:

- Kuplung hidraulika folyadék (járműnek megfelelő),
- Forrasztó készülék,
- Szike vagy hasonlóan éles vágóeszköz vezeték szigetelőrétegének eltávolításához,
- Szigetelőszalag vagy zsugorcső
- Csavarkulcsok,
- Csavarhúzók,
- Satu, fogók a szerelővas(9) hajlításhoz,
- Multiméter feszültség méréshez,
- Fúrógép 8mm-es és 13 mm-es csigafúróval.
- Körkörös reszelő,
- Rugalmas gumicső (1 m) a hidraulikus kuplung légtelenítéshez
- Műanyag fecskendő a hidraulikus kuplung légtelenítéshez
- Mérőszalag

A beépítéshez szükséges szerelőműhely, jármű oszlopos emelővel vagy szerelőaknával a hidraulikai csővezeték (8) és aktuátor (6) beépítéshez (beépítési helytől függően). Átlagos beépítési idő körülbelül 1 nap de ez egyéntől, tapasztalattól függően erősen változhat. Szakműhelyben pár órás munkának számító művelet.

A beépítés a következő főbb lépésekből állt:
1. Mechanikai beépítés
2. Elektromos szerelés
3. Komputer beüzemelés
4. Műhelyi beüzemelés
5. Teszt vezetés

1. Mechanikai beépítés:

Alapvetően azokba az autókba építhető be a rendszer amelyikben a viszonylag nagy méretű mechanikus mozgató szerkezet elfér, mérete 170x170x120mm doboznak felel meg.
Az aktuátor (6) elhelyezésére példák:



Sanyi szerelőm segítségével mivel nekem szerelőaknám nincs sikerült az aktuatort a képeken elhelyezett módon felszerelni ami egyszerű volt hiszen a Dacia szétszerelése viszonylag egyszerűen megoldható. A hátsó ülések felhajtása után az ajtóktól indulva a gumi szigetelés egymozdulatos felrántásával a szőnyeg felhajtható és máris elénk tárul az alaplemez amin X db 8 mm-es furatokat találhatunk ezeket akár egyszerű csavarhúzóval is kilyukaszthatunk és máris rögzíthető a szerkezet a mellékelt szerelővasakkal. Ha már felszedtük a huzatot akkor a vezetékezés is könnyen elvezethető a vezető üléstől a szőnyeg alatt a motorig, másik 2db 8-as furatot feláldozva.


A következő feladat volt a kuplung munkahenger fölszerelése az aktuátorra ehhez ismerni kellene a kuplung főhenger löketét amit igen nehéz precízen lemérni pedig annak többször is nekirugaszkodtam végül a jól bevált alátétes megoldáshoz fordultam és 3-3 db távtartó alátétet raktam a munkahenger és az öntvény közé hogy elkerüljem a túlzott nyomást a munkahengerben a kuplungnál aminek tönkretétele 17kHUF-ba fájhat és +1 napi szerelésbe mire azt kibányássza egy ügyes kezű szerelő. A lenti ábra mutatja az alátétezett munkahengert. Ami így 3x1,5mm azaz 4,5 mm-rel rövidült a névleges 25 mm-es lökethez képest.

2 ponton rögzítettem az aktuátort(6) a járműhöz, valamint a szabadon maradt furatot M8 csavarral lezártam szennyeződés elkerülésére. Következő lépés a hidraulikai csövezés elvégzése volt. Megkerestük a kuplung főmunkahengert a járműben (tűzfalon a kuplungpedál felett található a motortérben). Követtük a kuplung hidraulikai csővezetékét egészen a kuplungharangig ahol az a kuplungmunkahengerhez csatlakozik. Észre vettük, hogy a csővezeték 1 vagy több helyen csatlakozókkal van összerakva egyike ezeknek megfelelő lesz, hogy becsatlakoztassam az aktuátor (6) csövezését (8). Én azt választottam aminél egy kis fém hengeres akármi volt nem tudtunk rájönni mi célt szolgálhat az de megbontottuk és oda kötöttük be a csövezést a Hidraulikai szelep közbeiktatásával.

Mit is kell ellenőrizni?

• Hidraulika csövek (8) a mért hosszúságban elérhetőek-e, Én 8 m hidraulika csövet vásároltam M10×1 mm menetes végekkel. Ennyire hosszú a Logan MCV:) M10×1 mm végekkel kapcsolódhat a megkerülő hidraulikus szelephez (2) és a hidraulikus munkahengerhez (3).
• Rugalmas fékcső, Orvosi műanyag fecskendő ezzel töltöttem fel a csöveket olajjal.
• Járműspecifikus hidraulikai folyadék a feltöltéshez, légtelenítéshez. Néhány dl elegendő volt a 8 m hosszú csövezéshez
• Kis műanyag tároló edény a kuplungfolyadék felfogásához szét és összeszerelés alatt.

Ne is mondjam a fél autót ki kellett bontani, hogy hozzáférjünk a vezetékekhez és a Román mérnökök ügyes módon behegesztették az akku tartó lemezt a Dákóba, így lehetetlenné téve az alatti hely kihasználását:( Na mindegy mindent kiszedtünk amit lehetett. A hidraulikai csövezést a következők figyelembe vételével kötöttem be:

– A hidraulikai szelepet (2) egy könnyen hozzáférhető helyen kell elhelyezni úgy hogy a hozzáférés bármikor egyszerűen megoldható legyen a motorház tető felnyitása után (nyitáshoz, záráshoz) A Clutch-matic csövezését a lenti ábra szemlélteti. Ez a csövezési elrendezés a jármű eredeti kuplung működését érintetlenül hagyja. FONTOS hogy a csövezést követően a teljes csőrendszer maradéktalanul légtelenítve legyen.

1. Kösse a jármű fő kuplung munkahengerét (A) a csatlakozási ponton keresztül a hidraulikus szelep (2) egyik ágához (B)
csővezetékkel (8).
2. Ugyanzen ágról (C) indulva csővezetékkel (8) kösse össze a hidraulikai szelepet (2) a hidraulikus munkahenger (3) Bemeneti csatlakozásával (IN) (D)
3. Kösse össze csővezetékkel a hidraulikus munkahenger (3) kimeneti csatlakozását (OUT) (E) a hidraulikus szelep (2) szabad ágával (F).
4. Kösse össze csővezetékkel a hidraulikus szelep (2) szabadon maradt csatlakozási pontját (G) a csatlakozási ponttal amelyik megy a jármű kuplungjához (H).


Automatikus üzemmódban a hidraulikus szelep (2) ZÁRT állapotban kell hogy legyen. A légtelenítéshez, beüzemeléskor vagy meghibásodáskor a hidraulikus szelep NYITOTT állapotban van. Ha nyitott szelepnél üzemeltetjük a Clutch-matic rendszert a folyadék a szelepen keresztül fog a felső gyűjtőtartályba áramolni az nem fogja a kuplungot mozgatni míg a jármű eredeti kuplungfunkciója sértetlenül üzemel.

FONTOS: Ha a Clutch-matic rendszer meghibásodik menet közben olyan állapotban, hogy a folyadék nem tud áramolni a kuplung csövezésében haladéktalanul álljunk meg és NYISSUK ki a hidraulikai szelepet (2). Így az eredeti kuplung funkció visszaállítható, bármikor. Amennyiben ezt nem tesszük meg úgy a jármű kinyomott kuplunggal fog lelassulni és megállni. Továbbhaladás csak a hidraulika szelep (2) nyitása után lehetséges. A csővezeték bekötése után rögzítettem azokat gyors-kötözővel (11) a járműhöz több ponton. Ez viszonylag egyszerű hiszen a hátsó fékektől jövő fékcsövek mellett mindig van üres foglalat ahol a mi csövezésünk elfér.


A csővezetéket jármű specifikus kuplungfolyadékkal feltöltöttem és légtelenítettük azt maradéktalanul. Ellenőriztük a csatlakozásokat többször a művelet folyamán és után húztuk a csőcsatlakozási pontokat, hogy a szivárgások megszűnjenek teljes mértékben. Ellenőriztem a kuplung pedál keménységét feltöltés alatt rendszeresen. Akkor tökéletes a légtelenítés ha a kuplungpedál hasonlóan feszes mint a megbontás előtt benyomáskor. A légtelenítő pontot könnyen megtaláltuk, de kis telefonálgatásba került mire egy másik szerelő Fiat Ducatos tapasztalata alapján hasonló elvet követve egy fecskendővel és némi csővel elkezdtük felpumpálni a 8 m csövet olajjal. Kb. 30 perc alatt kész is lettünk miközben jó pár üdvözlégyet elmondtunk az autó tervezőiről.


2. Elektromos szerelés
A vezetékezési ábráról leolvasható hogyan kell a kábel korbácsot (5) a járműbe bekötni. Mivel a bekötéstől a legtöbb szerelő irtózik így azt teljes egészében magam végeztem kb. 3 óra alatt úgy hogy zéró tapasztalatom van benne mivel mérnök vagyok de nem műszerész.. Szerencsére a Dacia club Románia a teljes gyártási doksit felrakta igaz románul a netre így onnét az ECU-n már nem volt nehéz a sebesség és fordulatszám jeladóhoz vezető kábelek beazonosítása A többi meg pofon egyszerű csak jó mélyre kell hajolni a Román Autó előtt hogy az egybe fröccsöntött műszerfal alatt azokat megtaláljuk pl. fék pedálon lévő kapcsoló. Kimérése egyszerű amikor gyújtáson benyomod a pedált akkor kell 12 V-ot mutatnia egyébként 0V a másik szál meg mindig 12 V.

Vezetékezési ábra kábel köteghez (5)

Ajánlott a kábel köteg(5) csatlakozóit és a Komputert(1) az utastérben elhelyezni mert innét könnyű elvégezni a finom hangolást, illetve legtöbb jelvezeték innen elérhető. Én a vezető oldali műszerfal alá tettem mivel ott az ECU is és gigantikus hely van.


A hátramenet jeladójának és az akkuról jövő 12V vezetékezését az utastérből a tűzfalon elhelyezett nyílásokon keresztül húztam át amelyek általában műanyag dugókkal vannak ellátva. A mellékelt kép egy ilyen átvezetés mutat.


Megkerestem a gyújtáskapcsoló ON pozíciójának vezetékét (12V-ot kap ha gyújtáson van a jármű, egyébként 0V) és csatlakoztattam az ON/OFF főkapcsolót (13) a 10A-os biztosítékon (4) keresztül. Hogyan: Fogtam egy szikét de éles kés is megteszi és kis területen távolítsd el a szigetelést a vezetékről 3 mm hosszan. Forraszd a biztosíték (4) vezetékét a lecsupaszított vezetékhez és szigeteld azt szigetelőszalaggal vagy zsugorcsővel. Alternatív megoldás lehet a képen látható kábel csatlakozó mellyel elkerülhető a forrasztás és vezeték megbontás:


Megkerestem a jármű fordulatszám (RPM) jelvezetékét és csatlakoztattam a szürke/fehér kábel belső fehér vezetékét a jelvezetékhez (18-as tüske) Hogyan: Amikor a motor nem jár a jelvezetéken nem fut jel, Motor járásakor pedig a fordulatszámmal arányosan változó négyszögjel/szinuszjel látható azt oszcilloszkópon nézve. A jármű álló helyzetben legyen az RPM jel vezetékének kimérésekor. Alternatív módon a jelvezeték az RPM jeladó megfelelő vezetékéről közvetlenül levehető ekkor az RPM jeladót az indítómotor oldali lendítőkerék mellett lehet megtalálni a motorblokkon. Az RPM jeladó azon vezetékéhez kell csatlakozni amelyik nem 12 V értéket mutat gyújtáson. A lent szemléltetett egyszerű jelkeresővel is kimérhetjük a vezetéket habár ennek korlátozott lehetőségei vannak 50 Hz felett az emberi szem nem látja a villódzást.


Megkerestem a sebesség jeladó jelvezetékét és csatlakoztattam a fehér kábelt hozzá (15-ös tüske) Hogyan: Emeld fel járművének elülső kerekét mintha kereket cserélnél. A motor nem szabad hogy járjon. Add rá a gyújtást. Forgasd meg kézzel a kereket. Ellenőrizd a fenti egyszerű jelkeresővel melyik vezetéken kezd el villogni. Forgás megállásakor nem villog a jelkereső. Alternatív módon a sebességjel közvetlenül levehető a sebesség jeladóról ami a kihajtó tengely környékén található vagy a meghajtott kerék oldalán.
Keresd meg a fékpedál kapcsolóját a műszerfal alatt. Mérd ki melyik kábel kapcsolja a féklámpát. Csatlakoztasd a narancs színű vezetéket (13-as tüske). Amikor a féklámpa világít 12V-ot kell mutasson a vezeték egyébként 0 V. Keresd meg a hátramenet kapcsolóját csatlakoztasd a barna (16-os tüske) vezetéket. Távolítsd el a kék és zöld vezetékeket a T konnektorból egy vékony csavarhúzó segítségével. Vezesd el a vezetékeket az aktuátor (6) motorjához. Csatlakoztasd vissza a T konnektorba és dugd össze a motorral.


Kerestem egy meglévő földelési pontot az utastéren belül. A kárpit alatt található jó pár ilyen. Csatlakoztattam a fekete (20-as tüske) vezetéket ide anyával. Elvezettem egy minimum 1,5 mm² piros vezetéket a jármű akkumulátorának pozitív pólusától a piros vezetékhez (4-es tüske). Kerestem egy alkalmas helyet az ON/OFF főkapcsolónak(13). De végül nem fúrtam fel sehová mivel tesztjármű így mindig be van kapcsolva. Csatlakoztattam a fehér vezetéket a 10 A-es vezeték (4) szabad végéhez míg a piros vezetéket a piros (20-as tüske) vezetékhez. Rögzítettem a nyomógombot(12) a pánttal a Logan váltógombjához. Csatlakoztattam a zöld vezetéket (11-es tüske) zöld vezetékhez és a fekete vezetéket a fekete (10-es tüske) vezetékhez. Elvezettem a kábelt nem-látható helyen a kábelköteghez (5).


Végül a VR2 szabályozó gombnak(14) ami könnyen hozzáférhető kell legyen vezetés közben is végleges beállítás után ugyancsak a műszerfal alatt kötött ki úgyse nyúlok többet hozzá.


A kuplungpedál kapcsolót (10) az ábrán látható módon rögzítettem a kuplungpedálhoz. Szerelővasat(9) használtam a rögzítéshez. A szerelővasat (9) a járműhöz anyával egyszerűen rögzíthető mivel menetes szárakkal tele van a padló lemez.

3.Komputer beállítása

Komputer főbb beállításai, csatlakozásai:
1. Komputer konnektor. Ide csatlakoztattam a kábelköteg(5) 20-as csatlakozóját.
2. Motor konnektor. Ide csatlakoztattam a kábelköteg 4-es csatlakozóját.
3. Tüskék. Számos tüskés beállítás lehetséges.
JP2 nyitott = érzékelős típusú gombnál zárt = nyomógombos(12) típusnál.
JP3, 4, és 5 fordulatszám jelalak függő beállítások:
JP3 = szabályos RPM jel a gyújtástekercsről vagy a gyújtás elosztóról
JP4 = szabálytalan RPM jel a gyújtástekercsről vagy a gyújtás elosztóról
JP5 = elektronikusan szabályozott RPM jel
JP6 választható RPM jelalaktól függően PULSE vagy HERTZ típusú.
Zárt 1 & 2 tüskék ha PULSE (négyszögjel), 2 & 3 tüskék ha HERTZ.


JP7 aktuátor motorjának forgási iránya váltható kézi tesztelésnél
JP8 HERTZ típusú motoroknál van használva, hogy az RPM-jelet állítsuk be
JP9 zárt ha alacsony 2V alatti az RPM jel.
A Dci motorok Pulse típusúak és 20ms a periódus ideje az alapjáratnak.
4. Potméterek a finomhangoláshoz. 4 beállítási lehetőséggel finomhangolhatjuk a rendszert.
VR1 Ez állítja be a kuplung teljesen benyomott pozícióját.
VR2 Ez állítja be a kuplung megfogási pozícióját.
óramutató járásával egyező forgatás növeli a jármű kúszó képességét ellentétes csökkenti.
VR3 beállítja a kuplung felengedési sebességét 2-es sebességi fokozatba váltásnál.
óramutató járásával egyező forgatás növeli a kuplung felengedési sebességét, ellentétes forgatás csökkenti.
VR4 beállítja a kuplung felengedési sebességét magasabb sebességfokozatokba váltás alkalmával.
óramutató járásával egyező forgatás növeli a kuplung felengedési sebességét, ellentétes forgatás csökkenti.
VR2,3 és 4 segítségével saját vezetési stílusának megfelelően hangolhatja a rendszert.
óramutató járásával egyező forgatás növeli a kuplung felengedési sebességét sportosabb vezetési stílust tesz lehetővé, ellentétes
irányú forgatás csökkenti.
5. S3 kapcsoló. Ezzel lehet az aktuátor(6) motorját kézi üzemmódban forgatni a JP7 tüskesor beállításainak megfelelően (jobbra, balra)
6. Csipogó. Egyszer csipog induláskor, illetve minden esetben ha a kuplungpedált lábbal benyomták. Folyamatos csipogás hibát jelez.
7. 20-os A biztosíték

Ezután hogy megismertük az állítási lehetőségeket le kellett ellenőrizni hogy a vezetékek jól lettek e bekötve.
A Komputer (1) fedőlapjának eltávolítása után Csatlakoztattam a lenti ábráknak megfelelően a Multimétert a TP1 és GND föld
pontokhoz.


Indítókulcs segítségével gyújtást ráadjuk a járművére. De nem indítsuk be a jármű motorját. Kapcsoljuk be a Clutch-matic rendszert a főkapcsoló (13) ON állásba fordításával. TP1 ponton 4,5-4,65V feszültséget kell hogy mérjen. Illusztráció hogyan csatlakoztassuk a multimétert a vezetékek feszültségének méréséhez. Egyszerűen csúsztassa a multiméter egyik érintkezőjét (fekete) a földre (10-es tüske) és a piros érintkezőjét a mérendő tüskéhez.



Terminál 1 5.0V-ot kell mutasson. Ha nem ellenőrizni kell a vezetékezést.
Terminál 2 ellenőrizd, hogy a feszültség változik 0,8V és 5V között mialatt a VR2-t(14) óramutató járásával ellentétes irányból óramutató
járásával egyező irányba teljesen eltekerjük. Ha nem változik a mért feszültség értéke. Ellenőrizzük a vezetékezést.
Terminál 3 földelést 0V-ot mutasson
Terminál 5 5.0 V-ot kell mutasson
Terminál 6 4,5V és 4,65V közötti értéket kell mutasson. Ha nem akkor akkor állítsd be a motor jeladóját a beállító csavarok
segítségével.
Te rminál 7 földelést kell mutasson 0V
Terminál 10 földelés 0V
Terminál 11 ha a nyomógomb(12) benyomott állapotban van akkor 0V egyébként nem.
Terminál 12 ha a kuplungpedál benyomott állapotban van akkor 0V ha felengedett állapotban akkor nem szabad 0V-ot mutatnia.
Terminál 13 12V kell mutasson ha a fékpedál benyomott állapotban van egyébként 0V.
Terminál 15 sebességjelet kell mérni ha a jármű gurul.
Terminál 16 12V ha hátramenetbe van kapcsolva a jármű.
Terminál 20 12V ha a gyújtáskapcsoló gyújtás állapotban van egyébként 0V.
Terminál 18 ez az RPM jel, ha ez a jel nincs a Clutch-matic nem fog rendesen működni.
Ellenőrizni kell az RPM jelet a motor üres járásában (kb. 750RPM). Motor meleg legyen tehát állandósult alapjárati fordulatszámot
mérjünk!
Mérje az RPM jel ciklus idejét oszcilloszkóppal.
Hogyan: Ha van oszcilloszkóp egyszerűen mérjük meg a jel hosszát milliszekundumban (ms-ban).
Ha nincs oszcilloszkóp használjuk a következő lehetőségek egyikét:
Mérjük meg az RPM jel feszültségszintjét multiméterrel.(6-250V közötti érték)

Készíts saját oszcilloszkópot fillérekből:
- Android Smart Phone scope:
Klikk!
Klikk!

PC, Laptop hang kártya scope: Klikk!

Bizonyosodj meg róla hogy hangkártyád bemenete soha ne kapjon 0,1-0,7V-nál magasabb feszültséget mert az annak tönkremenetelét okozhatja. Használj feszültség osztót ennek elkerülésére. Csatlakoztasd a Vin oldalt az RPM jel kábelhez.
Számold ki az R1,R2 értékeket, kösd őket sorba
és az R2-t kösse a földre. Csatlakoztasd a Vout pontot a hangkártya bemeneti pontjára egy jack dugó segítségével amire ezt ráforraszthatjuk.

Példa: ha a Vin =250V és a maximum megengedhető
feszültség 0,1V ekkor válassz R1-nek 500kOhm-ot és
R2-nek 200 Ohm -ot Ha biztosra akarsz menni használd ezt a két értéket. 3) Mérd le egy teljes ciklus idejét amely 2 felfutó ág között eltelt időt jelenti ms-ban.



Megjegyzés: Ha az RPM jel nem egyezik a komputer tüske
beállításával a Clutch-matic rendszer nem fog működni. Ha ez lenne az eset akkor egyszerűen próbálj egy másik tüske beállítást mindaddig míg a Clutch-matic el nem kezd működni.


4. Műhelyi beüzemelés
Állítsuk be a löketet az aktuátoron(6):
Emlékeztetőül: Aktuátor hidraulikai munkahengerének(3) löketét 4,5mm-rel 21,5mm-re csökkentettük 3-3 lapos alátét beépítésével.
Kapcsoljuk ki OFF állásba a rendszert a főkapcsolóval(13),
Zárjuk el a hidraulikai szelepet(2),
1. Indítsd be a motort és hagyjuk stabilizálni a fordulatszámot üres járásban.(kb. 750) NE nyomd meg a féket. Ha megnyomtuk a féket a
motor indításakor kezd előröl a műveletet kikapcsolt állapotban!
Feszültség osztó
Csatlakoztasd a Vin oldalt az RPM jel kábelhez.
Számold ki az R1,R2 értékeket, kösd őket sorba
és az R2-t kösse a földre.
Csatlakoztasd a Vout pontot a hangkártya
bemeneti pontjára egy jack dugó segítségével amire ezt ráforraszthatjuk.
Példa: ha a Vin =250V és a maximum megengedhető
feszültség 0,1V ekkor válassz R1-nek 500kOhm-ot és
R2-nek 200 Ohm -ot Ha biztosra akarsz menni használd ezt a két értéket.

Megjegyzés: Ha az RPM jel nem egyezik a komputer tüske
beállításával a Clutch-matic rendszer nem fog működni.
Ha ez lenne az eset akkor egyszerűen próbálj egy
másik tüske beállítást mindaddig míg a Clutch-matic
el nem kezd működni.
2-2. Csatlakoztasd a multimétert a TP1 mérési pontra.
2-3. Kapcsold be ON állásba a főkapcsolót(13). Rövid sípolás jelzi, hogy a komputer üzemkész.
2-4. Multiméteren a TP1 mérési ponton 4,5-4,65V közötti értéket kell mérjen.
3. Forgassuk a VR2 műszerfalba érősített szabályozógombot(14) és a VR1 gombot a komputeren teljesen ütközésig az óramutató
járásával egyező irányba.
Nyomd meg a fékpedált. A multiméter most egy alacsonyabb feszültségértéket kell mutasson ami a VR1 aktuális értékét mutatja.
3-1. Próbáld 1 fokozatba tenni a járművet mialatt a fékpedál folyamatosan benyomott állapotban van. Valószínűleg nem fog sikerülni,
Ne erőltessük a sebességi fokozatba tételt hagyd üresben.
3-2. Enged fel a féket és forgasd a VR1 gombot 1 jelzéssel arrébb az óramutató járásával ellentétes irányba.
3-3. Nyomd meg ismét a fékpedált. A Multiméter most egy előzőnél alacsonyabb értéket kell mutasson mivel a VR1 módosítva lett.
Próbáld meg 1 fokozatba tenni a járművét benyomott fékpedálnál. Ha nem megy ne erőltesd hagyd üresben!
3-4. Ismételd a 3-2 és 3-3 pontokban leírtaknak megfelelően a VR1 értékének csökkentését mindaddig míg simán nem megy a
sebesség fokozatba váltás. Amennyiben a VR1 csökkentése tovább nem lehetséges úgy vegyünk ki 1-1 lapos alátétet a
munkahenger(3) és az aktuátor(6) közül és ismételjük a VR1 értékek csökkentését teljesen óramutató járásával megegyező irányba ütközésig elforgatott pozícióból.
3-5. Nyomd meg a fékpedált és próbáld hátramenetbe rakni járművét. Ha nehézkes vagy nem lehetséges csökkentsd tovább VR1 értékét és alátétek eltávolítását mindaddig míg a hátramenet simán nem megy.
3-6. Miután az 1-es és hátramenet simán megy állítsd minimum 2 pozícióval alacsonyabb értékre a VR1 értékét (óramutató járásával ellentétes irányba forgatva) ezzel egy biztonsági tartományt adva a rendszernek

Ajánlott végleges VR1 érték 1V körüli legyen (maximum 2V).
4. Állítsd a VR2 (14) értékét 0,5V-al magasabb értékre mint a végleges VR1 érték. VR2 érték olvasható a TP1 mérési ponton a fékpedál felengedés után! Fékpedál újbóli benyomásával a végleges VR1 érték mérhető a TP1 mérési ponton. Forgasd a VR2 gombot (14) óramutató járásával egyező irányba gyorsabb induláshoz és ellentétes irányba lassúbb induláshoz.
5. Nyomd meg a nyomógombot (12) a váltókaron. TP1 mérési ponton a végleges VR1 értéket kell mérni ugyanúgy mintha a fékpedál lenne benyomva. Benyomott gombnál próbáld sebességi fokozatba rakni a járművet. Könnyen akadály nélkül kell mennie. Ha nem csökkentsd a VR1 értékét a már ismertetett módon.
6. Üresben, Engedjük el a váltókaron levő nyomógombot (12). A TP1mérési ponton VR2 értéket kell mérni ugyanúgy mintha a fékpedált engedtük volna fel.
7. Nyomd meg a váltókari nyomógombot (12). TP1 mérési ponton VR1 végleges értéket kell mérni pl. 1V Engedd el a nyomógombot a TP1 mérési ponton a VR2 értéket kell mérni pl. 1,5 V Nyomd be a fékpedált a TP1 mérési ponton a VR1 végleges értéket kell mérni pl. 1V Engedd fel a féket a TP1 mérési ponton a VR2 értéket kell mérni pl. 1,5 V. Üresben lassan növeljük a motor fordulatszámát és a TP1 mérési ponton a mért feszültség a VR2 értékről folyamatosan fog növekedni 4,65 V értékig mire a fordulatszám eléri az 1800-at.
8. Nyomd meg a fékpedált és kapcsold ki a rendszert a főkapcsoló(13) OFF pozíciójába. A TP1 mérési ponton a mért érték 4,65 V kell legyen ami 0 V-ra esik és a komputer körülbelül 2 másodperc múlva kikapcsol.

5. Teszt vezetés
Biztonsági okokból a tesztvezetést forgalomtól mentes helyen végezzük el. Mint minden új terméknél itt is fontos, hogy megtanuljuk
annak viselkedését mielőtt forgalomban használnánk.
1. Indítsd be a jármű motorját és várj míg a fordulatszám állandósul. Ha az 1100 feletti a rendszer nem fog üzemelni.
Kapcsold be a rendszert a főkapcsolóval(13) a TP1 mérési ponton 4,5-4,65V közötti értéket kell mérni ha nem nyomta meg a féket!
2. Nyomd meg a féket a TP1 ponton a VR1 végleges értéket kell mérni. Rakd sebességbe a járművet.
3. Enged fel a fékpedált a TP1 ponton most a VR2 érték mérhető.
4. A jármű a fék felengedés pillanatában elkezd lassan kúszni. A VR2 szabályzógomb(14) változtatásával csökkenthető vagy növelhető a kúszás mértéke.
5. Nyomd meg a fékpedált, a TP1 ponton a VR1 érték mérhető.
6. Enged fel a féket és a jármű elkezd lassan mozogni a VR2 beállításainak megfelelően.
7. Adj gázt lassan a TP1 ponton mért érték a VR2 értékről folyamatosan nő 4,5-4,65V értékig mialatt a fordulatszám 1800-ra emelkedik. A jármű folyamatosan elkezd simán haladni.
8. Nyomd meg a váltógombon levő nyomógombot. Válts 2-ik fokozatba. Enged el a nyomógombot. Ha a váltás túl durva vagy túl lassú úgy állíts a VR3 értéken a 2-ik fokozatba váltás finomhangolásához és a VR4-en a magasabb fokozatokba váltás finomhangolásához.
A. Forgasd óramutató járásával egyező irányba a VR3, VR4–et ha a rendszer túl lassú.
B. Forgasd óramutató járásával ellentétes irányba a VR3, VR4-et ha túl gyors.
9. Vezesd a járművet tetszőleges sebességi fokozatban 2000 RPM felett. Lépj a fékre hagyd, hogy a jármű megálljon. A motor nem fog lefulladni a kuplung 1100 körül kiold automatikusan. Ha mindezeken túljutottál igen kitartó olvasó vagy és megköszönöm figyelmedet. A rendszert több járműben összesen 100 000 km feletti futással teszteltük igen mostoha körülmények között hogy az kielégítsen minden vezetési körülményt. Így a Tiroli Alpok hó födte 2000m magas hegyei között húzódó szerpentineken át a zsúfolt városi több órás dugókig. Igen kemény 30% feletti emelkedőkön nyüstöltem, hogy megbizonyosodjak róla nem fullad le a gépjármű és nem eszi meg a kuplung tárcsát idő előtt.

Köszönöm a finom ebédet és a jó társaságot még egyszer.

Üdv:
MCVbetyár